Puntuaciones de los 40 primeros años

Ya estamos en los 80's, la explosión de McLAREN como escudería, que vería ganar a los mandos de sus coches, a pilotos como LAUDA, PROST y SENNA.

Cosas curiosas, como ver que a principios de la decada (1983), encabezaba la lista de puntuación un Argentino llamado Carlos y de apellido REUTEMANN, superando a Jackie STEWART.

Mas curioso fue observar que en el año 1983, según el sistema de puntuación actual, Nelson PIQUET y Alain PROST empatarón a puntos (183) pero mientras PIQUET tuvo 3 victorias, PROST tuvo 4 victorias, lo que habría hecho Campeón del Mundo a Alain PROST (es decir PROST sería pentacampeón mundial).

La famosa carrera de Mónaco de 1984, que se suspendió por la lluvia cuando PROST marchaba en cabeza pero estaba siendo alcanzado por SENNA (las malas lenguas dicen que se hizo adrede para que un "jovencito" SENNA no humillase a un ya "experimentado" PROST), a la postre, hizo PERDER el mundial a Alain PROST. Los 4'5 puntos perdidos por parar la carrera (se adjudicaron la mitad de la puntuación obtenida según la posición que marchaban los pilotos). Y si no se para la carrera, los 6 puntos obtenidos de la segunda posición (suponiendo que le hubiese adelantado Senna), hubieran sido suficientes para que Alain Prost ganara el mundial (Lauda gano con 72 puntos y Prost quedó con 71.5), el bueno de Alain, hubiera sido hexacampeón mundial.

Con el sistema de puntuación de 2010, también hubiese quedado primero Alain Prost a pesar del "affaire" de Mónaco'84 (PROST: 213.5 puntos y LAUDA: 211 puntos), e igualmente hubiere pasado con el sistema de puntuación de 1991 (PROST: 78 puntos y LAUDA:77 puntos).

Alguien va a pensar que soy fan de PROST, pero tambíen pasó algo curioso (mas bien injusto para mí) en la temporada de 1988. Alain PROST obtuvo esa temporada 105 puntos, mientras que Ayrton SENNA, obtuvo 94 puntos, ¿Porqué fue campeón SENNA?, por los injustos descartes. PROST se tuvo que descartar de las carreras de Hungría, Bélgica y Japón (en las tres quedó en 2ª posición) es decir, se tuvo que descartar 18 puntos. SENNA se tuvo que descartar de 2 carreras, las de Portugal y España (en Portugal quedo en 6ª posición y en España quedó en 4ª posición), en total suman 4 puntos. Con lo cual Ayrton SENNA quedó campeón con 90 puntos y Alain PROST fue 2º con 87 puntos. Estos sistemas con descartes de las peores puntuaciones se demuestran que son injustos y no se contemplaron a partir de 1991. Tarde para PROST (que podía haber sido heptacampeon mundial).

A continuación presento las tablas de los diferentes sistemas de puntuación con lo acumulado en estos 40 años de Formula 1. Insisto las tablas presentan los puntos totales obtenidos según la posición en que quedaron los pilotos, no se reflejan los descartes.

• Sistema de puntuación de 1950 (SP50)

Fig.1  SP50



• Sistema de puntuación de 1960 (SP60)

Fig. 2  SP60



• Sistema de puntuación de 1962 (SP62)

Fig.3  SP62



• Sistema de puntuación de 1991 (SP91)

Fig.4  SP01



• Sistema de puntuación de 2003 (SP03)

  

Fig.5  SP03

• Sistema de puntuación de 2010 (SP10) 

Fig.6  SP10

Y con esto se acaba la década de los pilotos "play boy", el dominio absoluto de Alain PROST es patente en todas las tablas.

Es una pena ver como pilotos de las primeras decadas, van desapareciendo en las tablas de puntuación, simplemente porque no tuvieron la oportunidad de tener mas competiciones y es que, de media, en las décadas de lo 70's y 80's había el doble de grandes premios que en las primeras décadas. Pero ¡bueno!, la estadística nos permite ponderar y cuando tenga terminados todos los años, se podrá obtener una tabla en la que se reflejen datos más ajustados a la valía de cada piloto.



Puntuaciones de los 30 primeros años

Os presento las puntuaciones de los 30 primeros años de la Fórmula 1. La fórmula 1 está ya mucho mas profesionalizada a todos los niveles.

La década de los 70's se puede decir que representa la primera década en la que la fórmula 1 ya cobra la fuerza y la importancia que tenemos hoy en día. Por lo menos en cuanto a eventos. Todavía sigue muy apegada a Europa, pero empieza a "internacionalizarse" mas. Aparecen Grandes Premios en Canadá, Japón y Australia y se consolida la opción de Estados Unidos (hasta 3 carreras diferentes).

A nivel de pilotos también resaltan en ésta época grandes mitos como Jackie Stewart, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson , Clay Regazzoni y en los últimos años de la década leyendas, como Gilles Villeneuve.

También especial mención a el automovilismo francés,  con marcas como Ligier, Renault y muchos pilotos siempre en primeras filas.

Veamos cómo quedarían las puntuaciones de los pilotos participantes hasta 1979, según los criterios de puntuación de las diferentes épocas.

• Sistema de puntuación de 1950 (SP50)

Fig.1   SP50



• Sistema de Puntuación de 1960 (SP60)

Fig.2   SP60



• Sistema de Puntuación de 1962 (SP62)

Fig.3  SP62



• Sistema de Puntuación de 1991 (SP91)

Fig.4  SP91



• Sistema de Puntuación de 2003 (SP03)

Fig. 5  SP03



• Sistema de Puntuación de 2010 (SP10)

Fig. 6  SP10



A 1 de enero de 1980, con 30 temporadas de Formula 1 acabadas, nos encontraríamos que, según todos los sistemas de puntuación, Sir Jackie STEWART es el número 1 de todas las épocas vividas hasta entonces.

Todo esto hay que relativizarlo, puesto que aunque sólo han pasado 30 años, lo cierto es que tanto los coches, como los circuitos, la preparación de los pilotos es muy diferente en cada época. Hemos pasado de una primera década de "Gentlemen drivers" (Fangio, Moss, Shell, Portago, Príncipe Bira) a una segunda época de "pilotos constructores" (Brabham, Surtees, McLaren, Gurney) a una tercera época de "pilotos profesionales" y nacimiento de escuderías prestigiosas. 

De los aproximadamente 8 Grandes Premios de los años 50's hemos pasado a 15 o más por temporada, en los 70's. Sería difícil establecer qué campeones tienen más mérito,puesto que por una parte, en los 70's los pilotos tenían mucho más "trabajo", pero también más oportunidades para puntuar.  Y eso queda reflejado en los puntos. Leyendas como Fangio que se puede decir que fue un "depredador" de puntos, con una media de puntuación altísima por participación y 5 mundiales a sus espaldas, se ven superados por pilotos que no tienen ni siquiera un campeonato del mundo ganado.

Como hecho relevante más importante de la época, es que el mundial de 1976, Niki Lauda lo hubiera ganado con los sistemas de puntuación de 1950 (tenía mas vueltas rápidas que Jamens Hunt), con el sistema de puntuación de 2003 y 2010, hubiera perdido con el de 1960 (aunque empató a puntos tenía menos victorias), con el de 1962 (el que estaba en vigor) y con el de 1991.

Q3 AUSTRALIA - DRS Alonso

Se comenta que Alonso no abrió el DRS en Australia y por eso no pudo hacer mejor tiempo...

He analizado las imágenes y NO es así. La vuelta buena la empieza sin el DRS, aunque la finaliza con él.

Efectivamente en la segunda tanda con neumáticos superblandos hizo un primer tiempo sin accionar el DRS. pero en la tanda buena, la que hizo el mejor tiempo, SÍ tenía abierto el DRS, las imágenes lo explican todo.

Fig,1 Primera vuelta con mixtos.

Tras una primera vuelta con neumáticos mixtos, marca un tiempo de 1'34"120, en las imágenes de la figura , se ve como abre y cierra el DRS. Quedan, en el momento de la imagen 6' 01" para que acabe la sesión.

Entró a cambiar neumáticos por unos superblandos.

Fig 2. cambio de neumáticos

Tras el cambio de neumáticos marca una primera vuelta con los superblandos.

Fig. 3 segunda vuelta con superblandos

En la primera vuelta con superblandos marca un tiempo de 1'33" 794, son 4 segundos por debajo de lo que estaba marcando Hamilton, demasiados segundos para pensar que es porque no abrió el DRS. Alonso debió de cometer algún error o simplemete estaba calentando los neumáticos, porque el tiempo es excesivamente malo. Esta puede que sea la causa de porqué no abrió el DRS en el tramo final de la vuelta, principio de la siguiente.

Como se ve en las imágenes pasa a 34 segundos para que se acabe la sesión,  empieza su "vuelta rápida", con el DRS cerrado  (imagen inferior fig.3).

La siguiente imagen corresponde con el final de su vuelta rápida y como se ve el DRS está abierto

 Fig. 4  Alonso tiene abierto el DRS en la vuelta que marca su mejor crono

Y marca un tiempo de 1'28" 493

Como puede apreciarse en la fotografía y en la ampliación, Alonso sí que abre el DRS al final de su vuelta válida. Probablemente en la vuelta anterior no lo abrió para tener mas "downforce" y así poder calentar mejor los neumáticos, es lógico pensar esto porque la pista, hay que recordar que no estaba en muy buenas condiciones (húmeda y quizás un poco fría).

¿Se equivocó al no abrir el DRS?, sería aventurado decirlo, porque en una vuelta pueden pasar muchas cosas. Pero si tomamos referencia con su compañero de equipo, se puede ver que cuando marcaron tiempos con mixtos (tabla de tiempos de la imagen superior de la fig. 3), Alonso aventajaba a Massa, mientras Alonso marcaba 1'34"120, Massa lo hacía en 1'34"540.





GP AUSTRALIA 2013

PROLEGÓMENOS

¡Por fin! , empezó la temporada y ya nos quitamos la ansiedad de la espera, nos dejamos de comentarios propios del fútbol o de un programa de cotilleos y nos callamos para oir a los motores rugir, que es lo que queremos todos.

Empieza la fórmula 1 y se monta la parrilla de salida en el circuito de Albert Park en Melbourne y ya tenemos la primera incidencia, hay un puesto vacío en la parrilla, concretamente el puesto nº 11, ¿qué le ha pasado a Hülkenberg?, problemas con el sistema de combustible de su C32 le dejaron fuera de la carrera.

Fig.1  Parrilla antes de la vuelta de formación

Poco que comentar, salvo detalles como que en Red Bull no hay ningún mecánico ocultando ninguna solución aerodinámica mágica (tiene su explicación)  y en Mercedes ese engrosamiento en el "end plate", que si no fuera porque está prohibido, diría que es un DDRS.

Fig.2  Zonas de DRS y neumáticos usados en la salida

La verdad es que sorprende, que los últimos de la parrilla decidan utilizar neumáticos blandos cuando pueden escoger entre las dos opciones. Con el coche cargado de combustible sin goma en el trazado, no parece lógico que se escoja el neumático mas blando, puesto que es el que más va a sufrir en éstas condiciones.


SALIDA, LUCHA FRATICIDA EN FERRARI

¡Y se da la salida!,

Fig.3   Semaforos rojos apagados

Vettel se encamina a la primera curva directamente sin cambios de trazada, no le hacen falta ha salido muy bien. Webber, como viene siendo habitual no sale bien y enseguida Massa se pone a su altura y le pasa por el interior. Hamilton no sale mal, pero Mercedes no tiene la salida de Ferrari y  tiene enseguida a Alonso pegado a su ala trasera.

Fig. 4   Primeros cambios de trayectoria

Alonso intenta coger el interior pero se encuentra con Webber que intenta coger el exterior, y tiene que rectificar, cuando sobrepasa a Webber, vuelve otra vez al interior.

Fig.5  Trayectorias seguidas por los diferentes pilotos de las primeras líneas

Kimi coge una linea recta por el exterior y llega a la primera curva estando casi en la 4ª posición.

Fig.6  Posiciones tras la primera curva



Tras la primera curva, se observa la distancia que empieza a adquirir Sebastian Vettel, al no tener tráfico y no tener que hacer maniobras de adelantamiento, le hace que adquiera unas interesantes 7  décimas de segundo sobre Felipe Massa. Hay que tener en cuenta también que Massa partía desde la 4ª posición y que la distancia en la parrilla era de 24 metros entre ambos).

La distancia calculada en la fotografía pequeña de la figura 6 (fig.6), (teniendo en cuenta que los coches de F1 miden 4'63 m. y queentre Massa y Vettel hay algo mas de 4 coches y medio), viene a ser de algo mas de 21 m. Esto significa que Felipe Massa  a pesar de tener que adelantar a Webber y Hamiltón, hizo una salida mucho mejor que la de Sebastian.

De todos es sabido que la estrategia de Fernando Alonso es la de ser muy agresivo en la primera vuelta, e intentar realizar los máximos adelantamientos posibles.   Posteriormente, a partir de la segunda vuelta se lo toma con más calma para no estresar los neumáticos demasiado rápido e intentar adelantar bien por estrategias de "box", o bien en carrera si tiene un margen suficiente con el coche que le precede.

Fig.7  Massa controlando a ambos lados

Y así lo hizo durante la primera vuelta, adelantó a Hamilton a la salida de la curva 4 por el exterior y ahí empezó a presionar a su propio compañero de equipo.

Pero hagamos mención a la habilidad que tuvo Felipe Massa a la entrada de la curva 4, tenía a Hamilton por su derecha y a Alonso por el exterior a su izquierda. Si Massa hubiera tomado la trayectoria correcta, es decir, ajustándose al interior de la curva, hubiera hecho bloquear a Hamilton y las consecuencias podría haber acabado en accidente, y además probablemente Alonso le hubiera pasado por el exterior, pero Massa no sigue la trayectoria ideal en ésta curva, sino que se abre un poco y obliga a Alonso a frenar y ponerse detrás de su ala trasera, Hamilton esperaba que Massa le cerrase y seguramente frenó y aunque pudo trazar por la trayectoria correcta ya lo hizo a menor velocidad. Massa conservó habilmente su posición.

Alonso como había trazado más abierto cogió mayor velocidad que Hamilton, le adelantó con relativa facilidad y se fue a la caza de Felipe Massa.

Fig.8  Alonso se "pega" al ala trasera de Massa en la curva 9



Alonso llegó tener sus ruedas delanteras por delante de las de Felipe Massa antes de llegar a la curva 13,  pero en esa curva de derecha, Felipe tenía el interior y Fernando tuvo que ceder, puesto que no tenía sus ruedas traseras por delante de Felipe.

Fig.9 Fernando Alonso supera a Massa pero no tiene el interior de la curva 13



A partir de aquí se acabó la batalla, Fernando dejó de presionar a Felipe y enseguida se notó, los dos segundos que les llevaba Vettel disminuyeron rápidamente.  

Puntuaciones de los primeros 20 años

Siguiendo con las puntuaciones de los pilotos, según los distintos sistemas de puntuación, presento las tablas de los resultados acumulados de las dos primeras décadas. Es decir las primeras 20 temporadas.

Como dije en anteriores ocasiones, tuve que establecer varios criterios para establecer la puntuación. En los años 60, se establecieron dos sistemas nuevos de puntuación, en 1960 y en 1962.

El de 1960 que, básicamente era el mismo que el de 1950, pero con dos novedades. La primera es que ya no se otorgaba 1 punto por tener la vuelta rápida en carrera y la segunda es que al piloto clasificado en la sexta posición se le otorgaba 1 punto.

El de 1962, la novedad que tenía este sistema respecto al anterior es que al primer clasificado se le dió 1 punto mas (es decir 9 puntos).

Recordar también que al final del campeonato los sistemas obligaban a realizar un descarte de los puntos obtenidos en los resultados peores. Dependiendo del año los pilotos tenían que descartar los peores resultados si puntuaban en 5, 6 o mas ocasiones. Incluso había años, que por el número de Grandes Premios que se disputaban, se descartaban separando la temporada en dos. Por ejemplo si un año tenía 13 grandes premios, se cogía los 7 primeros grandes premios y sólo podias obtener puntos en 5 (si un piloto puntuaba en los 7 tenía que descartar los 2 peores resultado). En los 6 segundos Grandes Premios, solo podían puntuar en 5 (se descartaba 1 peor resultado).

Estos descartes, no queda reflejados en las estadísticas.

 

Ejemplo:

Si cogemos el año 1955, ese año hubo 7 Grandes Premios (Argentina, Mónaco, Indianapolis, Bélgica, Holanda, Gran Bretaña e Italia), ese año se fijó que los pilotos sólo podían puntuar en 5 Grandes Premios. Juan Manuel Fangio puntuó en todos menos en Indianápolis, como tenía que realizar un descarte, lo hizo sobre la carrera de Mónaco (en la que había obtenido 1 punto por la vuelta rápida).

Si cogemos ahora el año 1967, hubo 11Grandes Premios (Sudáfrica, Mónaco,  Holanda, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Canadá, Italia, Estados Unidos y México). Se dividió en dos la temporada y en los 6 primeros (hasta Gran Bretaña, solo se podía puntuar en 5, descarte de 1) y en los 5 segundos Grandes Premios (desde  Alemania hasta México) sólo se podía puntuar en 4. Esta temporada la ganó Denny Hulme

Sería muy engorroso el tener en cuenta los descartes de cada año a la hora de dar puntuaciones (además de injusto para los pilotos que tuvieron que hacer descartes en su época, si los comparamos con los pilotos actuales que no hacen ningún descarte), por lo que en las tablas se refleja la puntuación total, TODAS LAS PUNTUACIONES VALEN, que es el sistema actual de 2010.

Hecho este inciso, adjunto las tablas de los 20 primeros años con los diferentes sistemas de puntuación que tuvo la F1 a lo largo de su historia.

• Sistema de Puntuación de 1950 (SP50)

 

Fig.1  SP50. Fangio sigue en cabeza en el sistema de su época

 

Juan Manuel FANGIO seguiría encabezando la puntuación si en los años 60 se hubiera seguido puntuando como en los años 50, Aparecen por las primeras filas Jim CLARK,  Graham HILL, Jack BRABHAM y Bruce McLAREN, que fundamentalmente puntuaron en los 60.

 

Esto no hace mas que engrandecer un poco mas a FANGIO, porque con bastantes menos GP disputados en su década, conserva la primera posición. Aunque también hay que tener en cuenta que CLARK y HILL tampoco se beneficiaron nunca de poder compartir coche. Si se ha tenido en cuenta, para CLARK y HILL y los de su década, el punto por vuelta rápida.

 

 

• Sistema de Puntuación de 1960 (SP60)

Fig.2 Puntuaciones segun el criterio de 1960

 

Casi es noticia, FANGIO ya no ocupa el primer lugar, pero tengo que decir que estuvo ocupando la primera posición de las tablas hasta el año 1967, es lógico porque a FANGIO le tuve que quitar todos los puntos que había obtenido por compartir coche (no estaba contemplado en este sistema de puntuación). CLARK y HILL, también tienen menos puntos porque en éste sitema no estaban premiadas las vueltas rápidas.

 

• Sistema de Puntuación de 1962 (SP62)

Fig 3. Sistema de puntuación de 1962

 

La tabla refleja la mayor puntuación de los primeros debido a ese punto más que se otorgó a los ganadores de los Grandes Premios. Es un poco triste, ver como grandes corredores, como Stirling MOSS, Alberto ASCARI y Giuseppe FARINA van retrasándose en la tabla.

 

• Sistema de Puntuación de 1991 (SP91)

Fig 4. Sistema de puntuación de 1991

 

Las tablas de 1962 y de 1991, prácticamente son iguales, la mayor puntuación simplemente es debida a que al ganador de un Gran Premio se lo otorgaban 10 puntos (1 punto mas que en el anterior).

 

• Sistema de Puntuación de 2003 (SP03)

Fig. 5 Sistema de puntuación de 2003

 

Y llegamos al sistema de puntuación de 2003, no hay decada, ni temporada que este "SP03" no cambie el orden en algo, la prueba mas patente es Jack BRABHAM, que asciende desde la 4ª posición en los Sistemas de Puntuación anteriores hasta la 2ª posición en el SP03.

 

• Sistema de Puntuación de 2010 (SP10)

Fig 6. Sistema actual del año 2010

 

Y esta sería la clasificación de los 20 primeros años si se hubiese puntuado con la puntuación actual, aunque hay pilotos ue seguirán puntuando en la próxima década, si que hay muchos que ya están retirados y no subirán sus puntuaciones. Juan Manuel FANGIO, Stirling MOSS, Mike HAWTHORN ... irán progresivamente descendiendo de las primeras posiciones en las tablas de puntuación

 

Os espero en la próxima decada





 

 





Aerodinámica F138 (3)

Antes de que empiece Melbourne,  veamos las diferencias en la parte trasera del Ferrari:

Fig. Parte trasera Ferrari pretemporada

Si intentamos sacar unas "curvas de forma", de la carrocería utilizada en los primeros test de Barcelona, obtendremos, mas o menos las siguientes:

Fig. 2  Líneas de carrocería de la primera solución





Obtenidas las primeras líneas de la solución de los primeros test, voy a intentar superponerla a la imagen de la parte trasera de los segundos test de Barcelona, es un poco difícil el ajuste, aunque las fotos son muy parecidas, lo cierto es que no son iguales, no están tomadas exactamente desde el mismo ángulo y probablemente tampoco se hayan hecho desde la misma distancia, ni con la misma lente. Por eso realicé esos dos triángulos que unen tres puntos comunes en las dos fotografias. Al conjunto formado por las líneas y el triángulo azul, lo lleve a la foto inferior y realice una deformación hasta que más o menos coincidieran los dos triángulos, el resultado es el siguiente:

Fig. 3 Lineas de la primera solución superpuestas a la segunda solución

La primera impresión que tengo es que el abultamiento que aparece en la foto inferior justo encima de la salida de escape, se debe a que el tubo de escape está ahí, es decir, no es nada relacionado con la aerodinámica, simplemente ese abultamiento existe porque sino tendrían que bajar el tubo de escape.

Fig 4. el abultamiento es debido a que el tubo de escape no se puede bajar

En la siguiente figura, se aprecia también lo mucho que han bajado la carrocería en esta parte (distancia "h"). Lastima que no tenga ninguna medida exacta de algún elemento que aparece en la foto, para poder cuantificar la diferencia de altura que hay entre las dos carrocerías entre, por ejemplo, las salidas de escapes. También parece que la carrocería de la foto superior va mas hacia atrás que en la foto inferior (distancia "b", ). 

Fig. 5, distancias entre tubo de escape y abultamiento interior del canal de escape (d1 y d2)



El abultamiento dentro del "canal de escape", es lo que mas incertidumbre me produce, porque en la primera entrada que hice (aerodinámica del F138), me pareció que era un efecto multiplicador del "efecto Coanda", y ahora no lo tengo tan claro. Me explicaré, suponiendo que la superposición de líneas, realizada en la figura 3, es buena, parece que ese abultamiento está a continuación del correspondiente de la foto superior, y ahí está mi duda, se entiende que si fuera para multiplicar el efecto Coanda, tendría que guardar la misma distancia con respecto a la salida del tubo de escape, y esto no es así, en la fotografía se puede apreciar que en los primeros test , la distancia (d1) es mucho mayor que en los segundos test (d2)

Otro efecto que se ha incrementado, en esta foto se ve muy bien, es el canal de aire que entra desde la parte lateral de los pontones, al bajar la carrocería, el canal todavía se cierra mas, y la salida, desde una foto cenital, deja muy claras cuales son las intenciones, que no son otras que enviar un flujo de aire bastante mas contundente al difusor.        (continuará)

Red Bull juega con ventaja

Y ya van…

Otro año mas, nos encontramos, a mi modo de ver, con una situación de inferioridad para las escuderías de F1 respecto a Red Bull.

Las alarmas en el equipo de las bebidas energéticas, parecieron sonar al ponerse firme la FIA respecto a los mapas de motor que intentaba RENAULT imponer este año.

Los resultados de los últimos test de Barcelona reflejaban un notable descenso de la efectividad aerodinámica de los RED BULL en curvas lentas, al no poder usar los mapas prohibidos (igualmente ocurrió para LOTUS y WILLIAMS que montan el mismo motor RENAULT).

Esta claro que estas tres escuderías van a tener que cambiar su aerodinámica en la parte trasera. Si RED BULL fuera una escudería normal, el tener que cambiar TODA la parte trasera para adaptarse a un mapa motor legal, le llevaría tanto tiempo que casi se podría decir que tendría la temporada 2013 perdida (irían siempre a remolque de las innovaciones de los demás), pero no va a ser así.

Red Bull juega con ventaja, puede experimentar en todos los ámbitos, con todos los tipos de mapeados de motores y ver los resultados que van dando.

Red Bull al montar motor RENAULT trabaja sobre el  mapeado de motor RENAULT para adaptar su aerodinámica a esos mapas. La solución adoptada es MUY SIMILAR a la de los otros constructores que trabajan con RENAULT:

Fig,. 1 Solución “equipos” RENAULT

Por otra parte, RED BULL tiene su “filial” TORO ROSSO. Esta escudería, monta motores FERRARI, que no tienen  (porque la FIA no les dejó), montados los mapas prohibidos que usaron los motores RENAULT la mitad de la temporada pasada. TORO ROSSO, por tanto, no puede adaptar la solución aerodinámica en la parte trasera, que han adaptado RED BULL, LOTUS y WILLIAMS en la pretemporada de 2013, porque no sería nada efectivo.

 

Fig 2. Solución adoptada por Ferrari – Sauber - McLaren - Mercedes  y  Toro Rosso

TORO ROSSO ha tenido que ir evolucionando la parte trasera al igual que FERRARI, McLAREN, MERCEDES y SAUBER y. por tanto, lleva mas de un año haciéndolo.

LOTUS, tendrá que empezar de cero para adaptar su parte trasera, WILLIAMS, había presentado algo pero tiene un gran trabajo por hacer ¿y RED BULL?, ¿qué  va a hacer RED BULL?, muy sencillo, COGER TODOS LOS DATOS de TORO ROSSO para la parte trasera del monoplaza, no tiene que investigar nada, ni espiar nada, ni copiar de mala manera nada. Sólo tiene que ir a TORO ROSSO y pedirle TODOS los DATOS del desarrollo aerodinámico que llevan haciendo durante este año.

 

¿Cuál es el resultado de esta inferioridad?, los números ahí están, RED BULL campeón del mundo de constructores y pilotos 2010, 2011 y 2012

 

Escapes de Lotus

En las últimas fotos de los test de Barcelona, se podían ver los escapes de Lotus, me fijé en las "iridisaciones" que se producen en el metal de la carcasa añadida y de su entorno.

Fig. 1 Detalle añadido al escape de Lotus (foto: Car And Driver)

Decir primero que esta coloración, que como se puede observar, va desde el pardo rojizo al azul brillante, aparecen debido a la oxidación que se produce en el metal por los efectos del calor. cuanto mas calor mas capas del metal se oxidan reflejando un color determinado.

Lo que llama la atención de la foto es la irregularidad en la que aparecen los colores. no parece que haya un patron definido en la disposición de los colores. Esto quiere decir que no lo hay tampoco en la distribución del calor en la carcasa. Si observamos la siguiente fotografía de un tubo de escape cualquiera:

Fig. 2 Distribución normal del calor en un tubo

Se observa, por la coloración adquirida por el metal, que el calor se disipa linealmente.

En la carcasa de protección de los escapes del LOTUS, esta distribución no es lineal. Da la impresión que parte de los gases de escape, salen por los laterales de la carcasa o existen, en esa zona, demasiadas turbulencias (rebufo), provocadas por el diseño de la propia carcasa, calentándola de forma irregular de ahí que el metal refleje esa coloración.

Parece que el "apaño", no funciona del todo bien. Tengo la impresión de que no lo veremos mucho en la trasera del LOTUS.

Esa solución aerodinámica, puede deberse a los cambios que han tenido que hacer en los mapas motor de RENAULT (que, al parecer, no han sido aprobados por la FIA). Los coches con motores RENAULT ya no iban tan bien

Kimi RAIKÖNEN, declaraba. "ayer estuve enfermo yo y hoy  ha estado el coche..." ¿coincidencia?